В британском графстве Хэмпшир в минувшее воскресенье завершилось крупнейшее авиасобытие года - Farnborough International Airshow. Раз в два года на эту международную выставку достижений авиационного хозяйства съезжаются, точнее слетаются, ведущие производители авиатехники и их основные потребители.

Итоги авиасалона позволяют говорить о том, что кризис в гражданской авиаотрасли преодолен. Это видно по активности участников: на авиашоу заключены контракты на 47 млрд долл., подписаны договоренности о поставках сотен самолетов. Результаты, конечно, пока далеки от рекордных докризисных (предыдущий Фарнборо образца 2008г. собрал заказов почти на 90 млрд долл.), но уже лучше, чем были в разгар кризиса.

Косвенным указанием на выздоровление сектора авиаперевозок стало и то, что контрактов в гражданском секторе авиации было заключено больше, чем в военном.

Другими словами, Фарнборо-2010 стал символом возрождения для авиасектора. Россия принимала участие в этом празднике жизни, однако ее результаты оказались весьма неоднозначны. В сравнении с конкурентами наша страна пока выглядит эдаким гадким утенком на фоне прекрасных лебедей.

Разительный контраст

Прошлогодний международный авиасалон в Ле-Бурже проходил под знаком кризисной экономии (за все дни выставки совокупный объем заказов составил лишь 7 млрд долл.). Участники же нынешней выставки в Фарнборо, похоже, решили с первых же дней нагнать упущенное в 2009г., только за первые три дня заключив контрактов почти на 30 млрд долл.

Сливки в этом процессе, как и в прошлые годы, снимает дуэт крупнейших авиапроизводителей - европейский Airbus и американский Boeing. Последний совершил ловкий пиар-ход, презентовав на Фарнборо свой Dreamliner - пожалуй, один из самых ожидаемых самолетов последних лет. Самолет совершил свой первый трансатлантический перелет и произвел фурор среди журналистов и специалистов на британской земле.

Впрочем, на этом успех Dreamliner и закончился - сделки на авиашоу лучше шли по уже запущенным в серийное производство моделям. Между американским и европейским авиагигантами развернулась упорная борьба за заказы, но дело закончилось, как всегда, дружбой. Показательным здесь может быть пример лизингового подразделения концерна General Electric - GE Capital Aviation Services (GECAS). Компания сначала заказала 40 самолетов Boeing 737-800, а уже через несколько часов объявила о другом заказе - теперь на 60 узкофюзеляжных Airbus А320.

Аналогичным образом поступила и другая американская лизинговая компания - Air Lease Corp., заказавшая около 60 самолетов Boeing 737 и более 50 самолетов Airbus.

Разрушители биполярного авиастроения

В конечном итоге, как и ожидалось, два авиагиганта взяли на себя львиную долю контрактов. Однако было бы наивно ожидать, что другие авиапроизводители сидели все шоу сложа руки. Еще в преддверии авиасалона в Фарнборо глава Boeing Джим Макнирни отмечал, что ожидает серьезной конкуренции со стороны китайских, канадских и российских авиапроизводителей. Так практически и вышло. На авиашоу хорошо продавались франко-итальянский ATR, собравший заказы более чем на 1,5 млрд долл., а британская авиакомпания Flybe удивила всех, заказав 140 бразильских Embraer на сумму 5 млрд долл. И хотя твердый заказ авиакомпания разместила лишь на 35 из них, здесь важен сам факт.

Заказы на несколько сотен миллионов долларов получила и канадская Bombardier, а украинский "Антонов" получил заказ на Ан-158 совокупной стоимостью 500 млн долл. У последних заказов русские корни: все "Антоновы" заказала "Ильюшин Финанс Ко", а у люксовых бизнес-джетов Bombardier оказались анонимные покупатели из России.

Российское выступление

Как и в прошлом году, в гражданском авиастроении Россия поехала предлагать свой флагманский продукт - Sukhoi SuperJet - и даже заключила несколько сделок по его продаже - на сумму более 3 млрд долл. по каталожной стоимости. Правда, отечественный продукт выбирают клиенты довольно специфические - индонезийская Kartika Airlines (заказ - 30 самолетов), тайская Orient Thai Airlines (12 самолетов), бермудская лизинговая компания Pearl (30 самолетов и опцион еще на 15) и российская "Газпромавиа" (10 самолетов).

Не осталась в стороне и корпорация "Иркут", которая подписала твердый контракт на поставку 50 самолетов МС-21 малайзийской авиакомпании Crecom на сумму 3,4 млрд долл.

Оценить российское выступление в Фарнборо однозначно - довольно сложная задача. С одной стороны, Россия впервые набрала столь внушительный портфель заказов в рамках международного авиасалона, отмечает руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. С другой - едва ли можно гордиться тем, что эти самолеты проданы либо самим себе ("Газпромавиа", к примеру), либо на рынки не самых развитых азиатских стран, которые этими заказами скорее поддерживают военное сотрудничество (например, Малайзия и Индонезия).

Впрочем, некоторые эксперты не склонны делать трагедии из не самой презентабельной клиентуры ГСС и "Иркута". По мнению ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова, данные заказы заключены с развивающимися странами, которые еще молоды с точки зрения авиации, тогда как, например, в Европе и США более насыщенные рынки авиаперевозок.

"Малоизвестность компаний-заказчиков не должна смущать, - уверен Д.Баранов. - Мы смогли предложить более конкурентоспособные по цене самолеты". Он отметил, что вместе с этими контрактами российские авиапроизводители получают долгосрочный заказ на дальнейшее обслуживание этих самолетов, поставку запчастей.

Потенциальных клиентов из Европы и других развитых стран можно понять: Sukhoi SuperJet существует в единичных экземплярах и еще не прошел сертификацию. С МС-21 ситуация еще хуже: самолет существует только на бумаге. Вполне понятно, что в условиях кризиса мало кто решится на заказ таких самолетов.